、卢布尔雅那、的里雅斯特、威尼斯、维罗纳、米兰等关键节点。以如今德玛尼亚比地球位面同期膨胀了翻倍的国力来说，压力已经不大了。

&esp;&esp;规划这些高速公路，一方面是为了进一步强化国内经济，修路总归对经济有好处。

&esp;&esp;另一方面也是因为鲁路修发现此前三号坦克、四号坦克研发得差不多后，继续往下攀坦克引擎科技有点瓶颈了，成本耗费比较大。

&esp;&esp;他梳理之后发现，关键还是“更新式、更重型的柴油和汽油引擎，缺乏民用市场需求”。

&esp;&esp;因为民用卡车就那么重，只需要那么大的引擎。

&esp;&esp;那能不能指望卡车开得更快一些、需要更强的引擎呢？之前不行，因为没那么好的路况。路太差了，车再好也开不快。

&esp;&esp;这就导致鲁路修之前的“以民养军”发展陆军载具的思路失效了。再想搞五号坦克、六号坦克的引擎，就必须把研发和磨合成本完全压给军工，不能靠民用市场分摊相关研发和建设费用了。

&esp;&esp;要知道丑国人和布国人至今还在用相对老掉牙的坦克引擎，就是因为他们没有砸钱接入“集装箱汽铁海联运物流体系”，所以丑国人目前最重的卡车也还是十几吨载量的，没到30吨级。

&esp;&esp;柴油重卡汽油重卡吨位小了，加上丑国那种纯自由市场经济的发展路数，通用汽车和福特汽车自然不急着升级引擎了。

&esp;&esp;鲁路修靠着点亮集装箱卡车科技，硬生生用卡车养活了大功率车用引擎的研发。但这条路也就支撑到20多吨的坦克。

&esp;&esp;要把30~40吨坦克所需的引擎研发、磨合、大规模实战压力测试，也都摊销给民用，就必须上高速公路了。

&esp;&esp;同时，或许还可以再进一步发展载货量更重的大型货车，或许不是拉集装箱的，而是拉散货的。但不管是什么车，只要总重上去了，就意味着承载新式重卡的公路、桥梁质量也要跟着涨。

&esp;&esp;高速公路的项目，就照例交给建设部的弗里茨托特去负责，这也是老熟人了。关键是鲁路修知道地球位面的四年高速公路计划，就是弗里茨托特筹建的。

&esp;&esp;既然人家干得不错，干嘛还要换人？

&esp;&esp;如今水泥换沥青，施工量还减少了，还不限重型机械的使用，不需要靠高速公路解决太多就业岗位，事情就更好办了。

&esp;&esp;（注：历史上1933年刚开始高速公路项目时，第一年要求托特少用机械，多用人力，因为失业人数太多。到1934/1935年，才渐渐放开对工程机械使用的限制。）

&esp;&esp;托特非常感激总务大臣阁下的信赖，赌咒发誓一定把项目又省钱又高效地办好。

&esp;&esp;他只是在规划设计阶段，大致问了一下鲁路修对项目的指标有什么要求，好方便他照办。

&esp;&esp;按说鲁路修是不喜欢外行指挥内行的，但在这个问题上，他还是决定发挥一下长官意志的作用，当即要求：

&esp;&esp;“我希望新的高速公路沿途的桥梁，至少可以做到承重总重70~80吨车辆，同时高速公路的设计时速，至少要允许开到100公里。

&esp;&esp;这样才方便斯柯达和戴姆勒制造总重70多吨的重卡，研发磨合后的引擎，也能顺便拿来给未来的坦克使用，这是一个军民两用的项目。”

&esp;&esp;弗里茨托特谨慎地提醒了一句：“但是，有一点不知道您考虑了没有，就算我们造出了70吨的重卡，将来和敌国发生战争，也不能指望这种重卡跟着部队出国、提供后勤运输。

&esp;&esp;因为无论是布法丑三国，都没有可以承重70吨的公路桥，他们质量最好的桥梁，普遍设计标准在承重55~60吨之间。法兰克一部分桥梁甚至还不达标，可能实际只有50吨。”

&esp;&esp;鲁路修却早就想到了这一点：“我没指望60~70吨的重卡将来能出国，它们就专注留在国内的高速公路网里，跑高价值货物的快速物流。

&esp;&esp;之前4号坦克的经验告诉我们，一辆全重40吨、跑70公里的重卡，引擎只够一台27吨的坦克，跑40公里时速。履带式车辆跑到同样速度时需要的动力，几乎是同重量轮式车辆的25倍。

&esp;&esp;所以60吨的重卡、跑90公里，也就只相当于50吨的坦克跑40几公里。

&esp;&esp;西方三国的桥梁承重普遍可以到50多吨，所以为了战时通过性，未来联邦最重的坦克，也要控制在50吨左右。国内60吨跑90公里重卡的引擎，刚好给这样的